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大件航空運輸:航空運輸與經濟發展關系分析 

發布時間:2021/04/13
大件航空運輸:航空運輸與經濟發展關系分析

我國航空運輸與經濟發展的總體情況

 

  1.我國航空運輸業近20年發展情況概述

 

  近20年來,是我國航空運輸發展最快的時期。雖然,先后經歷了亞洲金融危機、2001年美國“9.11”航空安全危機,以及2003年“SARS”危機,以及2008年全球經濟危機,但我國航空運輸不但取得了量的快速增長,而且也取得了結構性調整。以2005-2014年我國航空運輸數據為例,2014年,我國擁有定期航班機場達到200個、定期航線3124條、擁有民用飛機4168架、運輸飛機2370架、定期航線里程達到了4637214公里,分別較1995年增長了43.9%、294.2%、389.2%、469.7%、310.7%。但民用機場的建設速度明顯滯后,機場數量年均增長速度僅為1.9%。與機場數量直接相關的航線數量、飛機數量與航線里程等年均增長速度也都在10%以內。

 

1995-2014年航線、機場、飛機、航線里程等年均增長速度(%)圖:1995-2014年航線、機場、飛機、航線里程等年均增長速度(%)

 

  與基礎設施不同的是,受經濟發展影響較大的業務量,包括運輸量與周轉量、飛行小時等呈現高速增長態勢。2014年,民航總周轉量達到了748.12億噸公里、旅客周轉量達到了6334.19億人公里、貨物周轉量達到了197.77億噸公里,分別較1995年增長了947.2%、829.7%、742.0%,年均增長速度分別達到了13.2%、12.5%和11.9%;旅客運輸量與貨物運輸量分別達到了39194.88萬人和594.1萬噸,分別較1995年增長了666.0%和487.6%,年均增長速度分別達到了11.3%和9.8%;通用航空飛行時間也在2014年達到了674944小時,較1995年增長了1609.4%,年均增長速度達到了16.1%。

 

  與此同時,我國航空運輸結構也出現了明顯的調整。1995年,我國民航旅客運輸量為5117萬人,國際航線占比與國內航線占比分別為7.2%和92.8%,到2014年,旅客運輸量達到了39195萬人次,國際與國內航線比例則變成了8%和92%;相應的旅客周轉量也由1995年的16.9%:83.1%,變成了2014年的20.8%:79.2%。1995年,我國航空貨物運輸量為101萬噸,國際航線與國內航線的比例為22.7%:77.3%,到2014年則達到了594萬噸,比例也變成了28.4%:71.6%??傊苻D量則由1995年的71億噸公里,增長到2014年的748億噸公里,國際航線占比與國內航線占比也由1995年的28.2%和71.8%,變成了2014年的32.1%和67.9%。尤其是在近五年,國際與國內航線發展的不均衡狀態得到了明顯緩解。

 

 

1995-2014年航空運輸業務量結構變化

圖:1995-2014年航空運輸業務量結構變化

 

  同樣,航空運輸的經濟效應也較為亮眼。2014年,我國航空運輸服務的總收入達到了7368.5億元人民幣,較1995年的435億元人民幣增長了1594.1%,年均增長速度達到了15.7%;與國際航線緊密相關的航空國際旅游外匯收入也在2014年達到145.8億美元,較1995年增長了316.3%,年均增長速度達到了10.7%;航空運輸就業總人數(不包括銷售代理服務)在2014年達到了50.8萬人,較1995年增長了370.2%,年均增長速度達到了8.5%。

 

  2.航空運輸發展與經濟指標間的關系

 

  如果考察航空運輸量與人均GDP、旅游人數、外貿進出總額等經濟指標間的關系,不難發現:

 

 ?。?)航空運輸總周轉量與人均GDP之間存在明顯的線性關系。1元人均GDP,能夠帶來約0.158億噸的航空運輸總周轉量,其R方差高達0.9895,非常接近于1。

 

 

1995-2014年我國航空運輸發展概況

圖:1995-2014年我國航空運輸發展概況

 

 

1995-2014年航空運輸總周轉量與人均GDP間的關系 圖:1995-2014年航空運輸總周轉量與人均GDP間的關系

 

 ?。?)民航貨物周轉量與外貿進出口總額間表現為線性關系。民航貨物周轉量(億噸公里)是外貿進出口總額(億元人民幣)的線性函數,每億元外貿進出口總額能夠帶來0.0006億噸公里的航空貨物周轉量,R方差達到了0.9635。

 

 

1995-2014年航空貨物周轉量與外貿進出口總額間的關系  圖:1995-2014年航空貨物周轉量與外貿進出口總額間的關系

 

 ?。?)旅客運輸量(萬人)與城鎮居民可支配收入(元)之間的線性關系是最吻合的,城鎮居民可支配收入每增長1元,能夠帶來的航空旅客運輸量約為1.418萬人,其方差極其接近于1,達到了0.9912。

 

 

1995-2014年旅客運輸量與城鎮居民可支配收入間的關系

  圖:1995-2014年旅客運輸量與城鎮居民可支配收入間的關系

 

 ?。?)國際航線運輸量與入境外國人數及國內旅客出境人數有直接關系。將航空運輸國際航線旅客運輸量(萬人)與出入境數據(外國人入境人數與居民出境人數之和,萬人)進行比較,發現兩者之間同樣存在著高度相關的線性關系,出入境人數每增長1萬人,能夠為航空運輸帶來0.2037萬人的國際航線運輸量,R方差達到了0.9858。

1995-2014年國際航線旅客運輸量與出入境人數間的關系

  圖:1995-2014年國際航線旅客運輸量與出入境人數間的關系

 

 ?。?)航空旅游外匯收入隨著國際航線周轉量的增長而呈線性增長。每增長1億人公里的國際航線周轉量,能夠帶來的航空旅游外匯收入約1115萬美元的增長。

1998-2014年航空旅游外匯收入與國際航線旅客周轉量間的關系

 圖:1998-2014年航空旅游外匯收入與國際航線旅客周轉量間的關系

 

  3.航空運輸發展水平反映地區經濟的輻射能力

 

  在區域經濟學領域,一個地區第三產業比重的大小,在一定程度上能夠反應該地區的經濟輻射與帶動能力。而在航空運輸領域,一個地區的人均出行次數,是反應其航空運輸發展水平的關鍵指標;人均GDP則是判斷航空運輸與地區經濟發展之間關系的最佳指標。以2015年全國31個?。ㄊ校┳灾螀^(不包含港澳臺地區)的數據為例,對其人均GDP(GDP值/常住人口數)、人均出行次數(簡單的以航空旅客吞吐量/2/常住人口數)、第三產業比例等三個數據建立散點圖,發現:人均GDP與航空運輸總量之間有著明顯的線性關系,但并不是衡量人均出行次數的標志;第三產業比例是航空人均出行次數的重要衡量指標,當人均GDP處于等值區域時,一個地區的第三產業占比越高,該地區的人均出行次數就越高,反之,則越低。但在機場發展真對均衡的區域,人均GDP與航空人均出行次數之間也存在正相關關系。也就是說,航空運輸發展水平并不只是與經濟因素相關,還與該地區的航空運輸服務區位優勢有關,即大型網絡航空公司的基地或是國家級航空樞紐,或是在國際航空運輸中有著優越的地理位置等。

2015年各?。ㄊ校┳灾螀^航空發展水平與地區經濟間的關系圖:2015年各?。ㄊ校┳灾螀^航空發展水平與地區經濟間的關系

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轉自:民航資源網    作者:節選自《航空經濟跟蹤發展研究》   沈陽藍海物流整理發布,本文不代表我司觀點,侵權必刪

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