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航空物流服務:坐飛機為什么會覺得餓?看看日系航企的盒飯鋪子 

發布時間:2021/01/14
航空物流服務:坐飛機為什么會覺得餓?看看日系航企的盒飯鋪子

       最近飛機餐的話題似乎在國內十分熱門。圍繞著“短程國內線應不應該配餐”的問題,產生了很大的爭執。爭執的焦點在于,中國的國內航班,是否會像歐美和日本的國內航線一樣,最終取消正餐食。

 

  這是個非常激烈的問題——在票價不降價的時候,大家都希望有東西吃。同時,在2個小時的飛行中,肚子餓的情況也很多。

 

  但是這并不符合常理:我們平常在日常生活中,中午十二點吃午飯的話,晚上六七點吃晚飯也是常事。怎么坐飛機時就餓了呢?

 

  萬事的開頭:坐飛機時為什么會覺得餓

  日本在90年代時,出于節約成本的考慮,也想過取消飛機餐的問題。而要解決的第一步,就是搞明白旅客為什么會肚子餓。

 

  為此,航空公司特意讓自己的員工兩人一組假扮乘客,在熱門的東京-沖繩航線上進行了雙盲調查(其中一名員工被告知自己要出差,另一名員工則負責記錄)。調查顯示,即使不是飯點,或者在機場吃得很飽再上飛機,在飛機上員工確實也會想吃東西。

 

  航空公司想到的第一個假設,是旅客在旅途中單純感到無聊,需要填些肚子。于是,航空公司安排了三種替代性的陸地交通方式:高速鐵路、長途大巴、自駕轎車,同樣的方法分別行走2個小時。然而,員工表示自己的肚子不餓。

 

  那么,基本可以確定是空中的環境了。航空公司注意到,旅客自駕車時,專心在開車;坐大巴和高鐵時,時常會起身活動,這些都有可能是影響因素。于是,航空公司請員工坐在一架靜止的飛機里面2個小時,模擬過完一次航班流程。然而,員工們表示肚子還是不餓??磥泶_實是要在空中才會出現。

 

  難道是空中環境問題?航空公司決定放出大招:安排了一架737,在東京灣上空兜兩個小時。剛好當時適逢兒童節,就一起舉辦了活動。然而,不論是參加活動的孩子們、家長們、還是員工們,都沒有明顯的餓感。

 

  航空公司徹底懵了:到底是什么原因?難道商業航班和慈善航班還有什么不同不成?此時,有雇員敏銳地留意到這么幾點:

 

  1、某飲料公司為活動贊助了旗下的蘋果汁、橙汁等各種飲料。乘客們上機坐下后,乘務員就為其派發了果汁。

  2、孩子們、家長們和員工們登機時都沒有攜帶行李,以輕松的姿態登機;

  3、同時由于是集中組織,大家都得以以放松的心態登機。

  航空公司迅即以這幾點加以研究,請世界各地的員工反饋情況。最后,以這三點為基礎,得出了以下的結論

 

  ● 在飛機達到巡航高度后,艙內氣壓確實比機場的氣壓低。此時旅客肚子中剩余的氣體會形成脹氣,但在放屁或打嗝后可以消除。此時氣壓會達到一致。由于剛到高原地區生活的人也沒有比平原地區的人多吃飯,故這不是影響食欲的主要原因。

  ● 機艙內由于空調系統客觀限制,艙內氣候確實較地面干燥。身體內水分不足的情況下,即使吃進了食物,食物內的碳水化合物也無法消化利用。由于身體缺乏能量,就產生了所謂的“饑餓感”。事實上,在中東地區派遣的員工指出,在沙漠等高空和地面濕度差別不大,身體已經習慣的地方,乘機后饑餓感不顯著。

  ● 國內線的乘客和孩子不同,普遍攜帶了公文包、手袋等個人物品和行李箱等隨身行李。從市區到機場的繁忙電車上,普遍要站立半個小時到一個小時之久,產生了疲憊感。此類勞動進一步加重了脫水(水分以汗的形式排出),同時體力勞動降低了血糖水平,使得旅客確實更饑餓了。

  ● 另一個饑餓感的來源是緊張感。國內航線的快節奏模式,使得旅客一直處在“趕”的情況下,身體高度緊張。這種緊張感,和古代人類的緊張感是相似的——都是來源于人類對不確定性的恐懼。古代人類恐懼的是被野獸襲擊,而今天的人類恐懼的則是包括誤機、在機場丟失行李、和孩子走失、忘記攜帶重要文件物品等事件。這種高度的緊張感,使得身體分泌腎上腺素,進一步消耗能量,導致了饑餓感。

  旅客的想法和客觀的困難

  換言之,就是“偷得浮生半日閑,趁熱趕緊吃碗面”的想法。東京二十年前就有了“站著吃面”的面攤(上班族可真是辛苦?。?。在這種情況下,“好不容易登上了飛機,在飛機上坐著吃餐熱的放松一下,下飛機還得接著忙”,就成了自然而然的想法。

 

  然而,這個想法客觀實現逐漸困難起來:

 

  1、日本國內航線的平均飛行時間比國內短。京滬線1000公里的距離,在日本可以從東京飛到新千歲、福岡或鹿兒島,已經橫穿了半個日本了;東京-大阪的航線,更是只有500公里左右,一般起飛到落地可以在一個小時內完成,巡航時間不到二十分鐘。

  2、日本國內航線平均載客量也比國內多。與國內以 737、320為主,330、787、77W執行高運量不同,日本是 737/320和 767為主,787和 777執行高運量。同時,國內由于寬體機國際國內串飛的考慮,330在300席左右、77W在350席左右;然而日本的寬體國內國際嚴格分離,773可以塞下500人,78 可以塞下340人。

  這給配餐帶來了巨大的壓力。無論是制作飛機餐、還是在飛機上加熱、發放,要在如此短的時間內解決,都很困難。但旅客畢竟也想吃餐熱的不是?

 

  當時的航空公司面臨著旅客需求和客觀條件制約,感到十分為難。這時,有職員想到了一樣東西——列車盒飯。

 

  新干線的經驗:盒飯不一定要在車上配

  新干線 70 年代的時候有餐車。然而,隨著新干線提速,在餐車吃飯也越來越困難。因此,不少乘客會在東京、大阪等車站買好盒飯,拎到車上食用,在下車時順手將飯盒扔在月臺上的垃圾桶。航空公司意識到,這種模式實際上是將飛機餐的一部分流程轉移到了地面:

 

  傳統上的飛機餐配餐流程,包括了制餐、配餐上機、機上加熱、配送給旅客、旅客食用、餐盤回收等多個環節。其中,機上加熱、配送給旅客、旅客食用、餐盤回收這四個環節只能在飛機穩定飛行的時候進行;而配餐上機則會延長飛機的過站時間(為了配合保潔工作,日本登機有時從尾部登機)。

 

  而假如旅客自己將盒飯帶上飛機的話:

 

  ● 配餐和登機會同時進行;

  ● 在機上無需加熱和配送給旅客;

  ● 大部分的飯菜(除了熱湯外),即使在飛行不安定階段也可以食用;

  ● 唯一剩下的就只有……餐盤回收了。而以日本人“不給他人添麻煩”的習慣,多數會將吃完的飯盒壓得整整齊齊,在下機時給空乘人員收走。

  而地面的盒飯相對空中飛機餐也優勝太多

 

  ● 只要不是大量熱湯等會造成飛行不安全因素的食物,基本都可以在地面上做出;

  ● 由于供應商遍布機場,可以提供豐富多樣的食物選擇,也避免了同時食物中毒的問題。

  ● 日本人本來就有在旅行中吃壽司等冷食的傳統,旅客也很容易接受。

  因此,把車站換成機場,這一場景十分自然。

 

  航空公司開的盒飯鋪子

  然而,如果直接告訴旅客說我們要取消飛機餐,請自行買盒飯,實在是太惹人厭了,必須要循序漸進才行。

 

  怎么做好呢?筆者想給大家講一個國內的案例。國內售賣的可樂以前是600毫升裝的。由于節約成本,現在改為500毫升裝。那么,要怎么不引起反感地刪掉這一百毫升呢?

 

  可口可樂公司給了一個很好的解決方案。它先將600毫升變成了500毫升送100毫升,之后緩慢的撤出“贈品”,實現了平穩的轉換。

 

  大家可能已經猜到了航空公司的做法。對,航空公司就是主動開起了盒飯鋪子:

 

  ● 全日空在1986年成立了ANA Festa

  ● 日本航空在1991年成立了JALUX Bluesky

  因此,在取消飛機餐的同時,航空公司也推出了引流措施:旅客持登機牌可以免費去這些盒飯鋪子領取一份盒飯。這有力幫助這些盒飯鋪子熬過了全家、羅森、7-11 三大巨頭的競爭。

 

  當時,為了吸引旅客,以“具有地方特色的空中盒飯”為主題,在“烏冬蕎麥咖喱飯、壽司牛肉三明治”這些傳統的盒飯選擇之外,也開始大力宣傳“空中盒飯”的特色業務。直到今天,這些“空中盒飯”當中,也有著相當豐富,且具地方特色的選擇:

 

  ● 札幌機場提供北海道著名的帝王蟹和鮭魚所做的壽司;

  ● 神戶機場提供神戶著名的但馬和牛飯;

  ● 大阪機場提供豬排三明治和章魚燒壽司;

  ● 東京機場提供鰻魚壽司和玉子燒飯團;

  當然,就像贈送的100毫升可樂一樣,這免費福利自然也就逐漸煙消云散了。但航空公司的盒飯鋪子還是堅持了下來——通過和自身航空、常旅客、信用卡業務的整合,發揮“航空和機場”的優勢。比如,現在在盒飯鋪子消費,有以下的優惠措施:

 

  ● 拿著航空公司的常旅客會員卡,每100日元可以累計1里程;

  ● 拿著航空公司的聯名信用卡,每100日元可以累計2里程(常旅客會員卡1里程+信用卡1里程),同時打九五折;

  對于精打細算的個人乘機者而言,5%的優惠和里程返現都十分有吸引力。同時,在沒有地域堡壘,兩大航空公司網絡高度重合的日本,“即使這一次沒選擇這一家的飛機,吃個他們家的盒飯積累些里程也好”的想法也很有市場。

 

  因此,作為機場零售戰略的一環,這兩家公司仍然為母公司貢獻著零售現金流。同時,“盒飯鋪子”也漸漸擴展業務,向咖啡廳、面館、藥妝、飛機模型等紀念品、以及點心等禮品的銷售擴展,并和機上免稅品一起,構建了航空公司零售體系的主心骨。

 

  每次在日本路過這些店鋪,看著門口“日本特色點心”的中文招牌,我都不禁莞爾一笑。穿梭的中國游客們,大概也為這些盒飯鋪子的生意做了貢獻吧 。

 

  進一步思考取消飛機餐帶來的機遇

  作為發達的農業大國,我們其實有很多做得很好的簡餐。早在鐵路時代,就有不少發揚光大成為全國性的美食。例如,山東的德州扒雞,就是筆者經口不忘的美味。同時,飛機餐中也不乏精品:例如南航公務艙的大碗面等。

 

  在考慮飛機餐取消帶來的機場餐飲時,我們需要注意到的是經典美食相對于飛機餐的魅力。改進這些經典美食,使之符合現代社會快節奏的飲食需求,將會在降低航空公司運營壓力的同時,促進地方美食的推廣。

 

  筆者在日本時有一件小事印象很深:從東京飛往地方的飛機上,配備的飲用水是大型飲料公司生產的礦物質水;但從地方飛往東京的飛機上,配備的飲用水卻是地方生產的泉水。希望各航空公司能以此作為契機,協助中國各地的美食擴散和推廣。

 

轉自:民航資源網  作者:李瀚明  沈陽藍海物流整理發布、本文不代表我司觀點

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